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domingo, 20 de maio de 2018

Motociclismo

Há duas semanas, eu fiz aqui um post sobre motovelocidade, no qual mencionei que ela é uma das seis disciplinas reguladas pela Federação Internacional de Motociclismo (FIM). Na ocasião, eu sabia que seria impossível falar sobre todas as seis em um único post, então decidi que, logo depois, faria mais um com as outras cinco - que é esse aqui. Pulei uma semaninha em nome da variedade, mas hoje completaremos o assunto.

Por questão de uma lógica que vocês entenderão em breve, vamos começar por uma disciplina que se chama enduro - e que não deve ser confundida com o Endurance, uma categoria da motovelocidade. Ao contrário da motovelocidade, disputada em circuitos asfaltados, o enduro é uma corrida cross-country, cujas corridas são disputadas em pistas majoritariamente de terra, com obstáculos como pedras, riachos e lama. "Majoritariamente" porque, pelas regras da FIM, uma pista de enduro pode ter até 30% de sua extensão asfaltada, mas nunca mais que isso. Assim como circuitos de rua da motovelocidade, as pistas de enduro não são permanentes, normalmente sendo utilizados parques e estradas rurais, temporariamente fechados durante a competição.

O enduro não é simplesmente uma competição de "quem chega primeiro ganha". Uma pista de enduro deve ter, no mínimo, 200 km de extensão, com alguns trechos podendo ser compostos de várias voltas ao redor de um mesmo pedaço, e com pontos de controle secretos espalhados pelo caminho - "secretos" porque os competidores não sabem onde estão esses pontos de controle, apenas a organização sabe. Os competidores não largam todos juntos, e sim em pequenos grupos, com alguns minutos de diferença entre a largada de um grupo e outro. O tempo de cada competidor é marcado individualmente, e cada trecho entre um ponto de controle e outro tem um tempo pré-definindo para que cada competidor passe por ele; chegar além desse tempo resulta em perda de pontos - até aí tudo bem - só que chegar antes desse tempo também. Ou seja, se o tempo pré-definido é de 20 minutos, e o competidor passa pelo ponto de controle após 19 minutos, ele perde pontos, da mesma forma que se passasse após 21 minutos. O enduro, portanto, é uma prova de controle, com os competidores devendo manter uma velocidade constante, e os pontos de controle são secretos para que ninguém fique "enrolando" próximo a ponto para cruzá-lo no tempo correto.

Uma moto de enduro é construída especificamente para a competição, sendo bastante leve, com uma suspensão forte e alta, e pneus com sulcos e ranhuras que ajudam a manter a tração no terreno irregular. Mesmo assim, não é incomum que as motos sejam danificadas ao longo do percurso, que conta com pontos específicos nos quais os competidores podem parar para fazer pequenos consertos e para reabastecer, já que normalmente o combustível não dura a prova inteira. O tempo gasto nesses pontos de apoio não conta para o tempo total do trecho, mas há um tempo-limite para que o competidor fique no ponto de apoio, sendo desclassificado se o ultrapassar; não é proibido realizar pequenos consertos na moto fora do ponto de apoio, mas, nesse caso, o tempo do trecho continuará contando. No ponto de apoio, o piloto também pode receber ajuda externa para consertos e reabastecimento, mas, se receber ajuda externa fora do ponto de apoio, será desclassificado.

Uma característica curiosa das motos de enduro é que seu motor, que pode ser de dois tempos ou de quatro tempos, tem apenas um cilindro. A FIM realiza competições em separado para três classes: na Enduro 1, motos com motores de dois tempos devem ter entre 100 e 125 cc, enquanto as de quatro tempos devem ter entre 175 e 250 cc; na classe Enduro 2, motos de dois tempos devem ter entre 175 e 250 cc, e as de quatro tempos, entre 290 e 450 cc; já na classe EnduroGP (que, até 2016, se chamava Enduro 3), motos de dois tempos devem ter entre 290 e 500 cc, e as de quatro tempos, entre 650 e 1000 cc. Vale citar que essa nomenclatura só foi criada em 2004; até aquele ano, as classes tinham o nome do máximo de cilindradas das motos de cada uma. Assim como na motovelocidade, o normal é o piloto começar na Enduro 1, passar para a Enduro 2 e então para a EnduroGP, mas, no enduro, é bem mais comum "queimar etapas", com um piloto estreando diretamente na EnduroGP, por exemplo.

O principal campeonato do enduro é o Mundial, cujo nome completo é FIM World Enduro Championship (conhecido informalmente como WEC, mesma sigla do Mundial de Endurance do automobilismo). O WEC é uma competição relativamente recente, com sua primeira edição tendo sido realizada em 1990. Homens e mulheres competem juntos, mas, desde 2010, como há um grande número de mulheres competindo, a FIM decidiu coroar um campeão masculino e uma campeã feminina por ano. O maior campeão do WEC é o finlandês Kari Tiainen, cinco títulos na classe principal (1992, 1994, 1995, 1997 e 2000) e dois na intermediária; o atual campeão é o britânico Steve Holcombe, campeão na categoria principal em 2016 e 2017, mas sem nenhum título nas outras duas. No feminino, a maior campeã é a espanhola Laia Sanz, com cinco títulos (2012, 2013, 2014, 2015 e 2016); a francesa Ludivine Puy tem dois (2010 e 2011), e a atual campeã é a alemã Maria Franke. Atualmente, o WEC conta com oito etapas: Finlândia, Espanha, Portugal, Estônia, Itália (Trento), Itália (Édolo), Grã-Bretanha e Alemanha.

Outra competição de grande prestígio é o International Six Days Enduro (ISDE), disputado anualmente desde 1913, e organizado pela FIM desde 1981. O ISDE é um evento gigante, que conta com a participação de mais de 800 pilotos em um circuito de 2.000 km. Ao longo de seis dias, são disputadas as provas individual masculina, individual feminina, equipes masculinas (com seis integrantes cada), equipes masculinas júnior (quatro integrantes cada, até 24 anos), equipes femininas (três integrantes cada), equipes masculinas por clube e equipes masculinas por fabricante (ambas com três integrantes cada, as demais equipes são por país); nas provas por equipes, os resultados de todos os membros da equipe são somados para se determinar a equipe vencedora. A cada ano, o ISDE é disputado em uma sede diferente, e Brasil já sediou o evento, na cidade de Fortaleza, Ceará, em 2003.

Muita gente confunde o enduro com outra disciplina, o rally. A diferença fundamental entre as duas é que o rally, ao contrário do enduro, é uma competição de "quem chega primeiro ganha", ou seja, o vencedor é aquele que cruzar a linha de chegada no menor tempo, não existindo tempo pré-determinado nem penalizações por não cumpri-lo. Além disso, provas de rally costumam ser extremamente longas, chegando a 10.000 km ou mais; por causa disso, é impossível completar um rally em um único dia, com a prova sendo completada em etapas, uma etapa por dia - cada etapa tem seu próprio vencedor, que é aquele que cruza a linha de chegada primeiro em cada uma delas, mas, no final, o vencedor do rally é aquele que, na soma dos tempos de todas as etapas, termina com o menor tempo. Outra característica do rally é que o trajeto não é previamente conhecido pelo piloto, devendo ser "encontrado" durante a prova com a ajuda de equipamentos como mapas, bússolas, odômetros e, em alguns casos, GPS.

As motos de rally, assim como as de enduro, devem ser leves e resistentes. A FIM divide as motos de rally em três classes, sendo que nem todas as competições de rally têm corridas para todas as classes. A primeira classe é conhecida como Grupo 3 ou Marathon, e, nela, devem ser usadas motos de fábrica, ou seja, idênticas às que são vendidas nas concessionárias de sua fabricante, não sendo permitidas quaisquer alterações no motor, chassis, carenagem ou no braço da roda da frente. Na segunda classe, conhecida como Grupo 2 ou Superproduction, também devem ser usadas motos de fábrica, mas sendo permitidas quaisquer alterações, exceto no chassis. A terceira classe é o Grupo 1 ou Elite, na qual competem as motos fabricadas especialmente para rally. Independentemente da classe, podem ser usados motores de dois tempos ou de quatro tempos, com um ou dois cilindros; a maioria dos rallys permite apenas motos de até 450 cc, mas alguns têm provas em separado para motos de até 450 cc e para motos de 451 cc ou mais.

A principal competição de rally da FIM é o FIM Cross-Country Rallies World Championship, disputado anualmente desde 1999, com provas em separado para o masculino e o feminino desde 2003, e que atualmente conta com seis etapas: Abui Dhabi, Catar, Peru, Chile, Argentina e Marrocos. Anualmente, a FIM também organiza três provas em separado conhecidas como "Bajas", pois usam as regras da Baja Aragón, prova disputada em Aragão, Espanha, desde 1983; as provas das Bajas também são disputadas em separado no masculino e no feminino, e as outras duas, além da Baja Aragón, são a Baja Vezprem (disputada na Hungria) e a Baja Dubai.

Além dessas provas, ainda existem muitos rallys organizados por várias entidades particulares em conjunto com a FIM, sempre como provas em separado, sem fazer parte de nenhum campeonato, alguns exclusivamente masculinos, outros mistos. O mais famoso, sem dúvida, é o Rally Dakar, que tem esse nome porque, até 2007 (exceto em 1992, 1994, 2000 e 2003), sua linha de chegada ficava na cidade de Dakar, no Senegal. Criado em 1979 com o nome de Rally Paris-Dakar (porque a linha de partida ficava em Paris, França), o Rally Dakar é disputado em 14 etapas ao longo de 15 dias (com um dia de descanso após a sexta etapa), com os participantes percorrendo cerca de 8.000 km. Devido a conflitos bélicos ao longo do trajeto na África, em 2008 o Rally Dakar foi suspenso, e, desde 2009, é disputado na América do Sul; a edição de 2018 teve largada na cidade de Lima, Peru, e chegada em Córdoba, Argentina. Junto com as motos, no Rally Dakar competem carros, jipes, caminhões e quadriciclos, cada uma dessas cinco classes com seu próprio vencedor.

Conforme eu citei, a pista de enduro conta com obstáculos como pedras, lama e riachos. Na década de 1960, alguns competidores começaram a tentar passar por cima desses obstáculos sem tocar os pés no chão ou descer da moto, para tentar ganhar tempo. Dessa prática, surgiu a terceira disciplina que veremos hoje, chamada trials. Diferentemente do enduro, o trial tem um circuito muito curto, de algumas centenas de metros, raramente chegando a 1 km; esse circuito, porém, é lotado de obstáculos, alguns naturais, outros construídos pela organização, sempre do tipo que os competidores têm de subir por um lado do obstáculo e descer do outro. Os competidores passam pelo circuito um por um, e seu objetivo é passar por esses obstáculos sem encostar nenhuma parte de seu corpo no chão - só o que pode encostar no chão são os pneus da moto. Além disso, o competidor não pode deixar a moto "morrer" (o motor desligar), não pode desviar do obstáculo, e não pode andar para trás, apenas para a frente.

O tempo de cada competidor é registrado, mas é usado apenas para desempate; o que conta para determinar o vencedor é a pontuação que ele obterá em cada obstáculo: caso o competidor passe pelo obstáculo sem nenhum problema, ele não ganhará pontos; caso toque com o pé no chão uma vez, ganhará 1 ponto; caso toque duas vezes, 2 pontos; caso toque três ou mais vezes, 3 pontos; mas, independentemente de quantas vezes tocou o pé no chão, se ele deixar a moto morrer, cair da moto, andar para trás ou sair do traçado estipulado pela organização, ganhará 5 pontos. Ao lado de cada obstáculo há um observador (de onde o esporte tira seu nome original, observed trials, "tentativas observadas"), que anota quantos pontos cada competidor ganhou; ao final do circuito, as pontuações de cada obstáculo são somadas, e, depois que todos tiverem passado pelo circuito, quem tiver a menor pontuação será o vencedor. As motos de trial são extremamente leves, mais leves ainda que as de enduro e rally, e possuem suspensão curta e dura; sua principal característica, porém, é que elas não possuem assento, devendo o competidor passar por todo o circuito de pé.

Em relação ao circuito, existem dois tipos, os outdoor, ao ar livre, com a maioria dos obstáculos sendo naturais, e os indoor, montados dentro de ginásios, com todos os obstáculos sendo artificiais. A FIM organiza campeonatos em separado para cada um deles: o outdoor é o FIM Trial World Championship, disputado no masculino desde 1964 e no feminino desde 2000; o indoor é o FIM X-Trial World Championship, disputado apenas no masculino, desde 1993. Curiosamente, o maior campeão no outdoor e no indoor é o mesmo, o espanhol Toni Bou, atual campeão de ambos, com 11 títulos em cada Mundial (desde 2007 só ele ganha); no feminino, a maior campeã é a espanhola Laia Sanz, com 13 títulos, mas a atual é a britânica Emma Bristow, que, em 2017, ganhou seu quarto seguido. O Mundial Outdoor atualmente conta com sete provas (Espanha, Japão, Andorra, Portugal, França, Bélgica, Grã-Bretanha e Itália) e o Indoor com sete, sendo cinco na França (Vendée, Montpelier, Toulouse, Strasburgo e Paris), uma na Espanha e uma na Hungria. Outro torneio importante do trial é o Trial des Nations, prova anual por equipes disputada desde 1984 no masculino e 2000 no feminino. Uma prova indoor por equipes também fez parte do programa dos World Games em 2005, em Duisburgo, Alemanha.

No início do século XX, algumas competições de enduro na Inglaterra começaram a abandonar o formato tradicional, em favor de circuitos mais curtos e com a regra de que quem chega primeiro ganha. Para diferenciá-las das demais competições de enduro, elas eram chamadas de scrambles ("atropelos" - porque, em uma das primeiras corridas desse tipo cobertas pela imprensa da época, todo mundo se embolou na primeira curva e só uns dois ou três continuaram correndo), mas, como logo essa nova disciplina se popularizou e se espalhou pela Europa, na década de 1930, na França, ela ganharia o nome que é usado até hoje: motocross - obtido através da mistura das palavras "motocicleta" e "cross country".

O motocross é, basicamente, uma corrida cross country, disputada em pistas que, ao invés de asfalto, são cobertas de terra, areia, grama, lama e outros "materiais naturais". O motocross possui três diferenças essenciais em relação ao enduro: primeiro, suas pistas são curtas, o que significa que, durante uma prova, os competidores darão várias voltas ao redor dela; segundo, há poucos obstáculos, e, quando há, não são pedras ou rios, e sim rampas ou elevações feitas do mesmo material da pista, os quais as motos usarão para efetuar saltos; e, terceiro e mais importante, numa prova de motocross todos os competidores largam juntos, e aquele que cruzar a linha de chegada em primeiro lugar será o vencedor. A maioria das provas internacionais de motocross é contada por tempo - por exemplo, 30 minutos mais uma volta completa após esse tempo se esgotar - mas há algumas que são contadas por número de voltas.

As motos do motocross são próprias dessa disciplina, e baseadas nas motos off road do início do século XX. Semelhantes às do enduro, elas são extremamente leves, mas com chassis e carenagem extremamente resistentes e suspensão capaz de aguentar o impacto após cada salto. A FIM começaria a regular o motocross em 1952, e, originalmente, todas as motos teriam motores de quatro tempos de até 500 cc; cinco anos depois, ela criaria uma nova classe, para motos de dois tempos e até 250 cc. Avanços na tecnologia fariam com que até as motos de 500 cc passassem a usar motores de dois tempos a partir da década de 1980, mas na primeira década do ano 2000, pelo mesmo motivo, ocorreria o contrário, com quase todas as motos usando motores de quatro tempos. Para manter o equilíbrio, a FIM passaria a permitir máximo de cilindradas diferentes para motores de quatro tempos e de dois tempos a partir de 2004.

O motocross possui sete categorias. A primeira é o motocross próprio, que usa pistas ao ar livre, semelhantes aos circuitos de Grand Prix, mas sem asfalto. O principal campeonato do motocross é o Mundial, chamado FIM Motocross World Championship, disputado desde 1952. Inicialmente, como já foi dito, participavam do Mundial apenas motos de quatro tempos e até 500 cc; em 1957, estrearia a classe 250 cc, com motores de dois tempos, e, em 1975, estrearia a classe 125 cc, e o número de tempos do motor passaria a ser livre para as três classes. Em 2004, os nomes das classes mudariam para MX1, MX2 e MX3, e em 2014 a MX1 seria extinta, e a MX3 passaria a se chamar MXGP. Hoje, a classe MX2 tem máximo de 250 cc para motores de dois tempos e 450 cc para motores de quatro tempos, e a MXGP tem máximo de 500 cc para motores de dois tempos e 750 cc para motores de quatro tempos. A rigor, as classes do Mundial de MX são mistas, mas, como a esmagadora maioria dos competidores é de homens, em 2005 a FIM criou um Mundial feminino em separado, o FIM Women's Motocross World Championship, no qual competem motos de até 125 cc para motores de dois tempos e até 250 cc para de quatro tempos; não há nada no regulamento, porém, que impeça uma mulher de competir no MX2 ou no MXGP.

Atualmente, o Mundial conta com 20 etapas, com uma prova do feminino, uma da MX2 e uma da MXGP sendo disputada em cada uma delas: Argentina, Holanda (Valkenswaard), Espanha, Itália (Pietramurata), Portugal, Rússia, Letônia, Alemanha, Grã-Bretanha, França, Itália (Ottobiano), Indonésia (Pangkal Pinang), Indonésia (Semarang), República Tcheca, Bélgica, Suíça, Bulgária, Turquia, Holanda (Assen) e Itália (Ímola). Cada prova é composta por duas baterias, disputadas no mesmo dia, sendo que cada bateria dura 30 minutos e mais uma volta. Assim como no Grand Prix, cada fabricante tem uma equipe principal e diversas outras equipes franqueadas, que correm com modelos inferiores; as atuais fabricantes são Yamaha, Husqvarna, KTM, Suzuki, Kawasaki e Honda. O maior campeão na categoria principal é o belga Roger de Coster, com cinco títulos nas 500 cc (1971, 1972, 1973, 1975 e 1976); o atual campeão da MX GP é o italiano Antonio Cairoli, que também foi campeão em 2014, e tem dois títulos na MX2 e cinco na MX1, para um total de nove. No feminino, a atual campeã, a italiana Kiara Fontanesi, é também a maior, com cinco títulos (2012, 2013, 2014, 2015 e 2017).

Uma das mais importantes provas do motocross é o Motocross des Nations, disputado anualmente desde 1947, sempre nos meses de setembro ou outubro. Nessa competição, cada país tem o direito de inscrever três pilotos, um para a categoria MX2, um para a categoria MXGP e um para a categoria Aberta; os resultados dos três em suas respectivas provas serão convertidos em pontos e somados para se determinar o país campeão. A cada ano, o Motocross des Nations é disputado em uma sede diferente, e o Brasil já sediou o evento, em 1999, na cidade de Indaiatuba, São Paulo. O Brasil, aliás, já participou diversas vezes, tendo como melhor colocação três 14o lugares, em 1999, 2008 e 2009; os maiores campeões são os Estados Unidos, com 22 títulos, sendo 13 deles seguidos, entre 1981 e 1993. O motocross também já fez parte do programa dos World Games, como esporte convidado, em Londres, 1985, tendo sido disputadas provas de 250 cc e de 125 cc, mas sem a presença dos principais pilotos, que ainda estavam envolvidos com a disputa do Mundial.

A segunda categoria é o supercross, que nada mais é que o antigo motocross indoor. Provas de supercross usam pistas temporárias, montadas em locais grandes como estádios de futebol e beisebol; como são muito mais curtas que as pistas de motocross, elas possuem curvas bem mais fechadas e saltos em maior quantidade e mais próximos, o que aumenta exponencialmente a emoção do esporte - não é raro, por exemplo, acontecer no supercross o mesmo que nas corridas de scramble - ou seja, um grande acidente na primeira curva - assim, algumas provas conferem pontos extras para quem completar a primeira volta em primeiro lugar. O supercross foi criado na França, em 1948, quando organizadores decidiram montar uma pista temporária de motocross dentro de um velódromo em Paris; ele se popularizaria, entretanto, a partir da década de 1960, nos Estados Unidos, país que tem, até hoje, poucas pistas de motocross, com os organizadores dos campeonatos de lá achando mais interessante construir as temporárias do que investir em permanentes. Por essa razão, aliás, o supercross é imensamente mais popular nos Estados Unidos que na Europa, com o motocross tendo o efeito inverso, sendo muito popular na Europa mas contando com pouquíssimos praticantes nos Estados Unidos - as vitórias dos norte-americanos no Motocross des Nations, por exemplo, foram quase todas obtidas por pilotos de supercross.

A popularidade do supercross nos Estados Unidos se reflete no principal campeonato da categoria, o FIM World Supercross Championship, que conta com 18 etapas, todas elas disputadas nos Estados Unidos. O Mundial da FIM é disputado desde 2003, e, atualmente, usa motos com motores de quatro tempos e até 450 cc; os maiores campeões são os norte-americanos Ryan Dungey (que também é o atual campeão) e Ryan Villopoto, com quatro títulos cada. As provas de supercross, incluindo as do Mundial, são disputadas em baterias: primeiro são disputadas duas baterias classificatórias, cada uma com 20 ou 21 pilotos, dependendo do número de inscritos, com os nove primeiros de cada uma se classificando para a final; os restantes disputam uma bateria de repescagem, da qual os quatro primeiros também se classificam para a final, para um total de 22 competidores na final. As baterias classificatórias têm tempo de 12 minutos mais uma volta; a repescagem dura 8 minutos mais uma volta; e a final, 15 minutos mais uma volta.

A terceira categoria é o supermoto, cujas pistas misturam asfalto e cross country. O supermoto foi criado em 1979 nos Estados Unidos pelo jornalista Gavin Troppe para um programa de TV do canal ABC, o Wide World of Sports. Inicialmente chamado Superbikers, o segmento convidava astros da motovelocidade e do motocross para competir em pistas híbridas, visando determinar quem era o piloto mais completo. Na década de 1980, alguns clubes começaram a organizar suas próprias competições em pistas híbridas, mas, quando o programa foi cancelado, em 1985, rapidamente os pilotos perderam o interesse nessas competições, que acabaram se extinguindo. Alguns pilotos europeus que tinham participado de alguns eventos, entretanto, ao voltar para a Europa começaram a sugerir que por lá fossem criadas provas e campeonatos desse esporte, com a primeira prova sendo disputada na França em 1986, já com o nome de supermoto. Nos anos seguintes, o supermoto se tornaria bastante popular na Europa, e, em 2000, retornaria aos Estados Unidos, com novas competições sendo organizadas. A FIM começaria a regular a categoria em 2004.

As motos do supermoto são bastante semelhantes às do motocross, mas com pneus diferentes, mais largos e de diâmetro maior, sendo o da frente liso e o de trás sulcado, para garantir aderência e velocidade em todos os tipos de terreno; pelas regras da FIM, os motores devem ser de quatro tempos, ter um só cilindro, e no máximo 450 cc. As pistas de supermoto devem ter no mínimo 50% e no máximo 75% de sua superfície coberta com asfalto, e são compostas por três tipos de terreno: asfalto, off-road (normalmente terra, areia, grama ou lama) e cross country (obrigatoriamente areia ou terra). O segmento off-road pode contar com buracos, depressões, elevações e obstáculos como pedras, enquanto o segmento cross country conta com rampas para saltos ao estilo das do motocross. Pistas de supermoto também costumam ser temporárias, sendo montadas em autódromos ou até mesmo em ruas e estradas, com o asfalto já existente sendo aproveitado e os outros dois segmentos sendo construídos para o evento. O principal campeonato do supermoto é o FIM World Supermoto Championship, disputado desde 2004. Atualmente, o Mundial conta com seis etapas: Lombardia (Itália), Valência (Espanha), Polônia, Grécia, Andorra e Itália.

A quarta categoria é o sidecarcross, que, como vocês devem estar imaginando, é motocross com um sidecar. Ao contrário do sidecar da motovelocidade, o sidecar do motocross é pouco mais que uma cadeira com uma barra para o piloto segurar e uma roda embaixo, preso ao lado direito ou esquerdo - à escolha do piloto e co-piloto - de uma moto comum de motocross. Assim como no sidecar da motovelocidade, o co-piloto - que viaja no sidecar - deve usar seu peso corporal para ajudar o piloto a fazer curvas e ganhar velocidade, assumindo várias posições diferentes ao longo da corrida - por causa disso o sidecarcross é considerado um dos esportes mais extenuantes do mundo, mas apenas para o co-piloto. As pistas usadas no sidecarcross são as mesmas do motocross, mas com obstáculos mais suaves e rampas mais baixas. Motos de sidecarcross têm motores de quatro tempos e até 650 cc.

O sidecarcross foi criado na década de 1950 na Inglaterra, e hoje só é verdadeiramente popular na Europa, contando com pouquíssimos pilotos que não são europeus. Seu principal campeonato é o FIM Sidecarcross World Championship, disputado desde 1980; atualmente, o Mundial conta com nove etapas: Holanda, França, Espanha, Ucrânia, República Tcheca, Letônia, Estônia, Bélgica e Alemanha. Assim como no motocross, cada etapa é composta de duas baterias, disputadas no mesmo dia, cada uma durando 30 minutos mais uma volta.

A quinta categoria é o endurocross, também conhecido como super enduro, que mistura elementos do supercross com elementos do trial. O endurocross é indoor, e suas pistas, de terra, costumam ser montadas em ginásios de basquete ou de hóquei no gelo; elas possuem poucos saltos (normalmente só um), mas muitos obstáculos como troncos e pedras, dos quais os pilotos não devem desviar, e sim passar por cima. Assim como o supercross, o endurocross é disputado em baterias: primeiro são disputadas três baterias classificatórias com nove ou dez pilotos cada, com os três primeiros de cada bateria se classificando para a final; os demais competem em duas baterias de repescagem, nas quais os dois primeiros de cada também se classificam para a final, para um total de 13 pilotos na final. As baterias classificatórias têm tempo de 10 minutos mais uma volta; as de repescagem, 6 minutos mais uma volta; e a final, 12 minutos mais uma volta. As motos são as mesmas do supercross, mas com suspensão mais dura, para aguentar os obstáculos.

O principal campeonato do endurocross é o FIM SuperEnduro World Championship, disputado desde 2007. O endurocross foi criado em 2000 para ser praticado no inverno, quando não é possível ter corridas de enduro ao ar livre, por isso, o Mundial é sempre disputado entre novembro de um ano e março do ano seguinte. A mais recente temporada, 2017/2018, contou com cinco etapas: Polônia, Alemanha, Málaga, Bilbao (essas duas na Espanha) e Suécia. O Brasil já sediou etapas do Mundial, em Belo Horizonte, Minas Gerais (em 2012/13 e 2015/16).

A sexta categoria é o motocross estilo livre, também conhecido por seu nome em inglês, freestyle. Usando uma moto idêntica à do supercross, mas com modificações como selim menor ou guidão mais curto, os pilotos percorrem, um por um, uma pista com vários saltos; a cada salto, o piloto deve realizar uma acrobacia, devendo voltar para a "posição de pilotagem" antes de a moto tocar o chão - vale enfatizar que é o piloto, não a moto, quem faz as acrobacias. Cada piloto tem direito a duas apresentações, que, dependendo do torneio, podem durar de 90 segundos a 14 minutos cada uma; durante cada apresentação, um painel de cinco jurados avalia os saltos e acrobacias, levando em conta o estilo, a dificuldade e a originalidade. As notas de cada jurado são somadas para se determinar a nota de cada apresentação, e as notas das duas apresentações são somadas para se determinar a nota final do piloto. Depois que todo tiverem se apresentado, aquele com a maior nota final será o vencedor.

O freestyle foi criado na década de 1990, e os primeiros campeonatos internacionais surgiram em 1999. Na primeira década do ano 2000, ele ganhou uma variação, chamada big air. No big air, os pilotos se aproximam de uma rampa de metal coberta com terra, a utilizam para um salto e, enquanto a moto está no ar, realizam uma única acrobacia, conhecida como truque, voltando para a posição de pilotagem antes de a moto tocar o chão, o que é feito em uma outra rampa, feita de terra. O truque é julgado por um painel de cinco jurados que levam em conta a dificuldade dos movimentos e a perfeição com a qual eles foram executados; a maior e a menor nota são descartadas, e as outras três são somadas para se determinar o resultado final daquele truque. Os pilotos se apresentam um a um, e, depois que todos tiverem se apresentado, o que tiver tido o melhor resultado é declarado vencedor da prova. Cada piloto tem direito a dois saltos, ou seja, dois truques, mas apenas o truque de maior nota é levado em conta na hora de se determinar o vencedor. Entre o salto e o pouso, pilotos de big air costumam percorrer mais de 20 metros.

O principal campeonato de freestyle da FIM é o FIM Freestyle Motocross World Championship, que conta com oito etapas: Suíça, Alemanha (Berlim), Polônia (Cracóvia), Suécia, Espanha, Alemanha (Colônia), China e Polônia (Gdansk); após seu término, é disputado, a cada ano em uma sede diferente, o Freestyle of Nations, uma competição por equipes. Os principais torneios do estilo livre, porém, são aqueles nos quais o freestyle e o big air são disputados em conjunto com outros esportes radiciais, como os X-Games e o Red Bull X-Fighters.

Finalmente, temos o snowcross, que não é uma corrida de motos, e sim de snowmobiles, aqueles veículos para andar na neve que têm dois esquis na frente e duas esteiras atrás. O snowcross foi inventado no início dos anos 2000, e é regulado pela FIM desde 2004, mesmo ano do primeiro FIM Snowcross World Championship, o Mundial da categoria, que atualmente conta com provas na Suécia, Finlândia, Estados Unidos e Canadá. Uma pista de snowcross é feita de neve, construída ao ao livre, mas tem muitos saltos, como uma de supercross. São disputadas provas em separado no masculino e no feminino.

A sexta e última disciplina da motovelocidade é o track racing, que é uma corrida disputada em uma pista oval curta. As origens do track racing são incertas, e Austrália e Nova Zelândia clamam para si a invenção dessa disciplina, argumentando que o piloto neozelandês Johnnie Hoskins a teria inventado, e que a primeira corrida teria sido disputada na Austrália em 1923; existem, porém, registros de jornais do início do século XX que demonstram que o piloto norte-americano Don Johns seria o verdadeiro inventor, e que as primeiras provas teriam sido disputadas nos Estados Unidos em 1914. Seja como for, na década de 1920 a disciplina se popularizou nos Estados Unidos e na Austrália com o nome de short track racing ("corrida de pista curta"), que depois seria abreviado para apenas track racing. Hoje, o track racing já não é tão popular nos Estados Unidos (à exceção de uma categoria), mas é extremamente popular na Europa, na Austrália e no Japão, onde são disputados vários campeonatos nacionais e internacionais.

O track racing possui cinco categorias. A mais antiga e mais popular é o speedway, disputado em uma pista de terra. Pelas regras da FIM, uma pista de speedway deve ter no mínimo 10 m de largura e entre 260 e 465 m de extensão, com a maioria delas tendo 400 m - ou seja, são do mesmo tamanho de uma pista de atletismo. Assim como no atletismo, corridas de speedway são disputadas no sentido anti-horário. Motos de speedway são próprias para essa categoria, sendo extremamente leves (peso mínimo de 77 kg pelas regras da FIM), tendo apenas uma marcha, não contando com freios e nem com suspensão para a roda traseira; a única forma de diminuir a velocidade, portanto, é deixando de acelerar, e, para fazer as curvas sem perder velocidade, os pilotos devem fazer um movimento com o qual a moto praticamente anda de lado, que é a maior característica do speedway. Os motores das motos são de quatro tempos, um cilindro e no máximo 500 cc; pelas regras da FIM, motos de speedway devem ser obrigatoriamente abastecidas com metanol.

Uma prova de speedway é disputada em baterias de quatro pilotos cada. Ao invés do tradicional sistema de "dois avançam, dois são eliminados a cada bateria", as baterias de classificação usam um sistema de pontos, segundo o qual o vencedor de uma bateria ganha 3 pontos, o segundo lugar ganha 2, o terceiro ganha 1, e o último não ganha nada. As baterias de classificação são montadas de forma que cada piloto corra contra cada um dos outros; se há 16 pilotos inscritos, por exemplo, são realizadas 20 baterias de classificação, e cada piloto correrá em cinco delas. Ao final de todas as baterias de classificação, os oito pilotos com mais pontos avançam para as duas semifinais, e, aí sim, os dois primeiros de cada semifinal avançam para a final, com o vencedor da final sendo o campeão. Seja de classificação, semifinal ou final, uma bateria dura quatro voltas na pista, e é extremamente veloz - os principais pilotos do mundo, atualmente, conseguem dar quatro voltas em uma pista de 400 m em menos de um minuto, o que garante que uma etapa inteira seja concluída em menos de uma hora.

O principal campeonato do speedway é o FIM Speedway Grand Prix (SGP), que começou a ser disputado em 1931 com o nome de World Championship of Speedway, passou a ser regulado pela FIM em 1955 com o nome de FIM Speedway World Championship, e passou a ter o nome atual em 1995; vale registrar que a mudança de nome se deu porque, até 1994, o Mundial consistia de uma única prova, cuja sede mudava a cada ano, e, a partir de 1995, passou a contar com várias provas, com o campeão sendo determinado pela soma dos pontos de todas elas - vale dizer que todos os pontos de todas as provas de cada etapa contam, tanto das classificatórias quanto das semifinais e final, por causa disso, pode ocorrer de o piloto que fez mais pontos em uma etapa não ter sido o campeão dessa etapa. Para 2018, o SGP contará com dez etapas: Polônia (Varsóvia), República Tcheca, Dinamarca, Suécia (Hallstavik), Grã-Bretanha, Suécia (Malilla), Polônia (Gorzow), Eslovênia, Alemanha, Austrália e Polônia (Torun). Os maiores campeões, com seis títulos cada, são o sueco Tony Rickardsson (1994, 1998, 1999, 2001, 2002, 2005) e o neozelandês Ivan Mauger (1968, 1969, 1970, 1972, 1977, 1979); o atual campeão é o australiano Jason Doyle, que, em 2017, ganhou seu primeiro título.

Outro campeonato importante do speedway é a FIM Speedway World Cup, a Copa do Mundo de Speedway, realizada anualmente desde 2001, a cada ano em uma sede diferente. A Copa do Mundo é uma competição entre países, com cada país sendo representado por quatro pilotos, cujos pontos são somados para se determinar o país vencedor; os maiores campeões são os poloneses, com 8 títulos, incluindo os dois mais recentes. O speedway também fez parte dos World Games duas vezes, em 1985, em Londres, Inglaterra, e em 2017, em Breslávia, Polônia.

A segunda categoria se chama long track, e tem esse nome porque sua pista é bem mais longa, com entre 1.000 e 1.200 m de extensão e no mínimo 20 m de largura. Baterias de long track podem ter 6 ou 8 pilotos cada, e as motos são mais parrudas que as de speedway, contando, inclusive, com duas marchas. A pista pode ter superfície de terra, de areia (sendo que a pista de areia, na Alemanha, é considerada uma categoria à parte, chamada sandbahn) ou de grama (sendo que a pista de grama, na Grã-Bretanha, também é considerada uma categoria à parte, chamada grasstrack). O principal campeonato do long track é o FIM Speedway Long Track Grand Prix Series, disputado desde 1971, e que até 1996, consistia de uma única prova, e se chamava FIM Speedway Long Track World Championship; atualmente, o campeonato conta com sete provas: Alemanha (Herxheim), República Tcheca, França, Alemanha (Bielefeld), Holanda (Roden), Holanda (Eenrum) e Alemanha (Mühldorf). Também existe uma competição anual por equipes, chamada FIM Team Long Track World Championship, disputada desde 2007, a cada ano em uma sede diferente.

A terceira categoria se chama flat track, e surgiu nos Estados Unidos, depois da Segunda Guerra Mundial, como uma adaptação do speedway para o gosto norte-americano. A pista do flat track é semelhante à do speedway, mas é levemente inclinada e pode ser indoor; as motos, por outro lado, são completamente diferentes, podendo ter motores de dois tempos ou de quatro tempos, mais de um cilindro, tendo suspensão traseira, e, principalmente, freios, o que torna a forma de fazer as curvas totalmente diferente do speedway. O flat track é muito mais popular nos Estados Unidos que no resto do planeta, de forma que o principal campeonato da FIM, o FIM Speedway Flat Track Grand Prix Series, disputado desde 2012, conta com pouco pilotos e apenas três etapas, na República Tcheca, Itália e França - existe um campeonato norte-americano apenas com pilotos norte-americanos e 12 provas nos Estados Unidos, organizado pela AMA, a Federação Norte-Americana de Motociclismo, que não se dá muito bem com a FIM, inclusive se ressentindo pela FIM ter criado seu Mundial de Supercross apenas com provas nos Estados Unidos, o que, segundo ela, esvaziou o campeonato norte-americano de supercross, e, por isso, não permite que a FIM inclua as pistas de flat track dos Estados Unidos em seu Mundial.

A quarta categoria é o sidecar speedway, que consiste em uma prova de speedway disputada por sidecars. Assim como na motovelocidade, os veículos do sidecar speedway são construídos especialmente para essa categoria, e, embora sigam as mesmas regras das motos do speedway - uma marcha, sem freios nem suspensão traseira - têm aparência totalmente diferente; também como na motovelocidade, cabe ao co-piloto ajudar ao piloto durante as curvas assumindo diferentes posições, inclusive deitado atravessado de bruços na garupa da moto. Motos do sidecar speedway usam motores de quatro tempos, um cilindro, e são abastecidos com metanol, mas têm máximo de 1000 cc. A pista, pelas regras da FIM, é a mesma do speedway, embora, na Grã-Bretanha, inclusive no campeonato nacional, sejam usadas pistas de grasstrack. O principal campeonato do sidecar speedway é a FIM Sidecar Speedway 1000cc World Cup, realizada desde 2011, que consiste de uma única prova por ano, disputada em Adelaide, Austrália.

A quinta e última categoria é o ice speedway. Como o nome sugere, as regras são as mesmas do speedway, sendo a única diferença o fato de que a pista, que pode ser outdoor ou indoor, é feita de gelo ao invés de terra. As motos são divididas em duas classes, as full-rubber, idênticas às do speedway, e as studded tyres cuja única diferença é que os pneus possuem pregos de 3 cm "brotando" de sua superfície para maior estabilidade - por volta de 130 pregos no pneu da frente e de 180 no de trás. Os pregos fazem com que a técnica para fazer as curvas seja diferente, já que impedem que a moto vire de lado. O principal campeonato do ice speedway tem o curioso nome de FIM Ice Speedway Gladiators, e é disputado desde 1966, sendo que consistia de uma única corrida até 1993, e esse nome só passou a ser usado em 2001 - até 2000, ele se chamava FIM Ice Speedway World Championship. Atualmente, o Ice Speedway Gladiators conta com sete etapas: Finlândia, Suécia, Cazaquistão, Rússia, Alemanha (Berlim), Alemanha (Inzell) e Holanda. Desde 1979, também é disputado, anualmente, a cada ano em uma sede diferente, o FIM Team Ice Speedway Gladiators (que se chamava FIM Team Ice Racing World Championship até 2000), uma competição por equipes. A Rússia domina o ice speedway, tendo ganhado nada menos que 35 dos 39 títulos por equipes já disputados (11 deles como União Soviética e um como CEI), além de 45 dos 52 títulos individuais - tanto o maior campeão, Nikolay Krasnikov, que tem 8 títulos (de 2005 a 2012), quanto o atual, Dmitry Koltakov (campeão em 2015 e 2017), são russos, e o último "estrangeiro" a conquistar o título foi o sueco Per-Olof Serenius em 2002, ano no qual a Suécia também foi a última campeã por equipes antes de uma sequência de 15 vitórias da Rússia.

domingo, 13 de maio de 2018

Duck Tales

Essa semana, enquanto pensava em um novo tema para um post, achei que seria legal falar sobre um game. Como há muito tempo eu não me interesso por um game novo (até porque nem tenho como jogá-los, meu último videogame foi um Playstation 3), comecei a pensar de quais games antigos eu gostava e ainda não abordei por aqui. Aí lembrei que, na época em que eu tinha um NES (na verdade, um Top Game VG-9000, mas vocês entenderam), um dos meus games preferidos era o dos Duck Tales. Como eu também gostava muito do desenho, achei que seria legal fazer um post falando sobre ambos. Assim, hoje é dia de Duck Tales no átomo!

Duck Tales (que, em inglês, significa "histórias de patos") é, até hoje, um dos mais bem sucedidos desenhos animados feitos para a televisão da Disney, tendo rendido milhões de dólares em merchandising. Também foi o primeiro desenho da Disney produzido especificamente para ser exibido cinco vezes por semana, o que pode soar estranho se levarmos em conta que a Disney produz desenhos desde antes da Segunda Guerra Mundial, mas tem uma explicação até simples: a maioria dos desenhos Disney exibidos na TV até a década de 1980, estrelados por Mickey, Pateta, Donald e outros personagens do portfólio do estúdio, na verdade não foi originalmente criado para a televisão, mas para os cinemas, para serem exibidos como curtas antes de filmes, como também ocorria com desenhos como Looney Tunes e Pica-Pau. Quando os aparelhos de TV começaram a se popularizar nos Estados Unidos, na década de 1950, esses desenhos dos cinemas seriam reformatados e passariam a ser reprisados na televisão, em vários canais e em diferentes horários. Durante anos, porém, a Disney não se interessaria em produzir desenhos animados especificamente para a televisão, principalmente porque o próprio Walt Disney considerava que isso seria economicamente inviável.

No início da década de 1980, entretanto, Michael Eisner se tornaria presidente da Disney (Walt Disney falecera em 1966, sendo sucedido no cargo de presidente por empresários que não eram ligados à sua família), e decidiria estabelecer uma divisão de animação para a televisão na empresa. Essa divisão seria fundada em 1984, com o nome de The Walt Disney Pictures Television Animation Group, mudando para Walt Disney Television Animation em 1987 e para apenas Disney Television Animation em 2011. Os dois primeiros desenhos produzidos por essa divisão seriam Os Wuzzles, exibido em 1985 pela CBS, e Os Ursinhos Gummi, exibido pela NBC entre 1985 e 1989, e entre 1989 e 1990 pela ABC. Ambas as séries, entretanto, eram exibidas semanalmente, aos sábados pela manhã - horário tradicionalmente reservado à programação infantil nos EUA.

Em 1986, a divisão de animação para a televisão da Disney já estava bem estabelecida, de forma que decidiria tentar um voo mais alto, na forma de um desenho diário, exibido de segunda a sexta - a Disney já havia tido experiências com desenhos diários, mas na forma de programas como Good Morning, Mickey!, que reprisavam os já citados desenhos feitos para o cinema, a partir de 1984 incluindo algumas produções novas dentre eles, mas jamais havia produzido especificamente um desenho diário. Como os custos de produção seriam bem mais altos que os de uma série semanal, a Disney optaria por não vender o desenho a um único canal, e sim por colocá-lo em esquema de syndication - vendendo-o a vários canais regionais, para que ele fosse exibido por todo o país em vários canais diferentes.

Para que isso desse certo, as estrelas desse desenho deveriam ser personagens Disney já bem estabelecidos, ao invés de novas criações como os Wuzzles ou os Ursinhos Gummy; a ideia de um desenho diário de Mickey, Pateta ou Donald, entretanto, não agradava ao pessoal da divisão de animação para a TV, que achava que já existiam muitos desenhos deles. A saída seria focar em personagens que fossem secundários, mas, ainda assim, bastante conhecidos do público em geral. E os que melhor se enquadravam nessa descrição eram os personagens coadjuvantes das histórias de Donald criados por Carl Barks.

Nascido em 27 de março de 1901, Barks começaria a trabalhar nos Estúdios Disney em novembro de 1935, após tentar sem sucesso vários empregos formais, decidindo já após os 30 anos transformar em profissão o desenho, algo que, até então, considerava apenas um hobby. Inicialmente, ele trabalharia nos desenhos do Pato Donald como inbetweener, o responsável por desenhar o "meio" das sequências de animação de um personagem - explicando toscamente, se o personagem está pulando, o desenhista principal desenha ele dobrando os joelhos e então pousando, e o inbetweener desenha ele subindo e depois descendo - mas Barks dava tantas boas ideias aos desenhistas e roteiristas que, em 1937, seria transferido para o departamento de roteiros, com seu primeiro roteiro aprovado sendo o do famoso desenho em que Donald experimenta uma cadeira de barbeiro automática que confunde seu traseiro com seu rosto.

Em 1942, cansado das condições de trabalho dos Estúdios Disney na época da Guerra, e com uma doença respiratória causada pelo ar condicionado do escritório no qual trabalhava, Barks pediria demissão e tentaria ser fazendeiro. Naquele mesmo ano, Bob Karp, responsável pela tira de jornal do Donald, adaptaria para a revista Four Color Comics, da Dell Comics, que tinha os direitos para publicar quadrinhos dos personagens Disney, um roteiro escrito por Barks para um desenho, mas jamais usado. A história, que mostrava Donald e seus três sobrinhos em uma caça ao tesouro, seria um grande sucesso, e, ainda em 1952, Barks seria contratado pela Dell para ser roteirista e desenhista das histórias de Donald.

Trabalhando para a Dell, Barks criaria não somente a cidade de Patópolis (Duckburg, em inglês), mas também alguns dos personagens mais icônicos das histórias de Donald: o primo sortudo Gastão (Gladstone Gander), o inventor maluco Professor Pardal (Gyro Gearloose), a feiticeira Maga Patalógika (Magica de Spell) e os criminosos Irmãos Metralha (Beagle Boys); além de estabelecer que os sobrinhos de Donald, Huguinho, Zezinho e Luizinho (Huey, Dewey e Louie), fazem parte da organização Escoteiros Mirins (Junior Woodchucks). Mas a mais famosa criação de Barks seria, também, sua primeira: em 1947, ele criaria o Tio Patinhas (Scrooge McDuck), um tio riquíssimo e avarento de Donald, que, com o passar dos anos, se tornaria um dos personagens mais famosos e queridos da Disney.

Barks se tornaria um dos roteiristas e desenhistas mais famosos dos quadrinhos Disney, principalmente pelo estilo das histórias que escrevia, sempre cheias de ação e aventura, e carregadas de dados interessantes e curiosidades sobre o mundo real. Infelizmente, como era prática na Disney não divulgar o nome dos roteiristas e desenhistas das histórias em quadrinhos, o nome de Barks permaneceria desconhecido do grande público, que, percebendo que todas aquelas maravilhosas histórias eram obra do mesmo homem, criariam apelidos para ele, como "o homem dos patos" (the duck man) e "o bom artista dos patos" (the good duck artist); somente na década de 1980, e graças a esforços de dois fãs, Bruce Hamilton e Russ Cochran, que, com permissão da Disney, lançariam o livro The Fine Art of Walt Disney's Donald Duck by Carl Barks, é que a obra de Barks seria catalogada e passaria a ser identificada como tal por publicações especializadas.

Oficialmente, Barks se aposentaria em 1966, mas continuaria escrevendo histórias para a Disney, como freelancer, até 1994; após sua aposentadoria, para ganhar uns trocados extras, com permissão da Disney, ele produziria e venderia pinturas a óleo de Donald, dos Sobrinhos, e dos personagens que criou. Barks faleceria em agosto de 2000, aos 99 anos, de parada cardiorrespiratória causada por idade avançada, durante o sono.

Pois bem, quando a equipe da divisão de animação para a TV começou a considerar quais personagens poderiam ser usados na nova série, a melhor escolha eram os personagens de Patópolis criados por Barks. Para que a série não se tornasse um novo desenho de Donald, eles optariam por fazer com que ele só aparecesse em participações especiais, escolhendo, para protagonista, o Tio Patinhas. Assim como nos quadrinhos de Barks, os episódios teriam ação, aventura, viagens pelo mundo e vilões querendo roubar a fortuna de Patinhas; para que o idoso pato não precisasse passar por tudo isso sozinho, eles decidiriam que os Sobrinhos, Huguinho, Zezinho e Luizinho, estariam sempre com ele, tendo sido confiados por Donald a seus cuidados. Além do Tio Patinhas e dos Sobrinhos, o desenho contaria com a presença do Professor Pardal e de vários novos personagens criados especificamente para a série: Madame Patilda (Mrs. Beakley), governanta que Patinhas contrata para ajudá-lo a cuidar dos Sobrinhos; Patrícia (Webigail "Webby" Vanderquack), neta de Patilda, da mesma idade dos Sobrinhos, que logo se torna amiga deles e passa a acompanhá-los e a Patinhas em suas aventuras; Capitão Boing (Launchpad McQuack), piloto particular de Patinhas; Asnésio (Doofus Drake), menino gordinho que admira o Capitão Boing e é Escoteiro Mirim junto com os Sobrinhos; e Leopoldo (Duckworth), o mordomo de Patinhas. Além de Donald, alguns episódios também contariam com a participação especial de Gastão, do Professor Ludovico (Ludwig Von Drake), de Dona Cotinha (Mrs. Featherby no desenho, nos quadrinhos ela se chama Miss Quackfaster), secretária de Patinhas, e de Dora Cintilante (Glittering Goldie), cantora por quem Patinhas foi apaixonado na juventude, também criada por Barks.

Duck Tales estrearia em 18 de setembro de 1987, com um episódio especial de duas horas de duração (contando com os anúncios). Nele, Donald decide se alistar na Marinha (o que faz algum sentido, já que ele sempre usou uniforme de marinheiro), e deixa Huguinho, Zezinho e Luizinho aos cuidados do Tio Patinhas - porque, aparentemente, eles não têm pai nem mãe, só tios. Simultaneamente a isso, um misterioso vilão liberta os Irmãos Metralha da cadeia, para que eles roubem um antigo mapa do tesouro que está em poder do Tio Patinhas. Após frustar os planos dos criminosos, Patinhas e os Sobrinhos decidem eles mesmos irem atrás do tesouro. Ao saber disso, o maior rival de Patinhas, Pão Duro Mac Mônei (Flintheart Glomgold, também criado por Barks, embora nos quadrinhos ele seja sul-africano, e no desenho seja escocês), o segundo pato mais rico do mundo, decide ele também sair em busca do tesouro, que o permitirá finalmente superar a fortuna do rival.

Ao todo, seriam produzidos mais 60 episódios de meia hora cada (contando com os anúncios), e esse primeiro episódio seria dividido em cinco episódios de meia hora cada para as reprises, chegando, assim, ao "número mágico" de 65 episódios, o ideal para uma temporada de um desenho exibido de segunda a sexta - cinco episódios por semana durante 13 semanas. A cada episódio, ou um vilão tentava roubar algum item em poder de Patinhas (especialmente sua famosa Moedinha Número Um, os primeiros dez centavos que Patinhas ganhou na vida, e que, segundo ele, são o talismã que permitiu que ele juntasse toda a sua fortuna), ou alguém encontrava algum mapa ou referência a algum tesouro que fazia com que Patinhas, os Sobrinhos e Patrícia viajassem ao redor do mundo para encontrá-lo; eventualmente, havia um episódio centrado em um dos personagens, explorando seu passado ou algo do tipo. A maioria dos episódios tinha um vilão próprio, criado especificamente para aquele episódio e que não voltava a dar as caras (como o do primeiro), mas os Irmãos Metralha, Mac Mônei, João Bafo de Onça (Pete) e a Maga Patalógika (que quer roubar a Moedinha Número Um para realizar um antigo ritual, e frequentemente contrata os Metralhas para ajudá-la) seriam vilões recorrentes, aparecendo em vários episódios. Vale citar que o Mancha Negra (Phantom Blot), um dos mais clássicos vilões do Mickey, também faz uma participação especial como o vilão de um dos episódios.

A primeira temporada, que se encerraria em 1 de janeiro de 1988, faria um enorme sucesso, e rapidamente a Disney anunciaria uma segunda. Ao invés de um, ela produziria dois episódios especiais de duas horas de duração cada, mas depois de produzi-los, por motivos que jamais foram explicados, não produziria nenhum outro episódio para a segunda temporada. O primeiro desses episódios especiais estrearia em syndication em 24 de novembro de 1988; o segundo estrearia na NBC, durante o programa The Magical World of Disney, em 26 de março de 1989. Assim como o primeiro episódio da primeira temporada, ambos acabariam divididos em cinco episódios de meia hora de duração cada, que seriam adicionados ao final da primeira temporada para as reprises em syndication a partir de 1989. A segunda temporada contaria com cinco personagens novos: Patralhão (Fenton Crackshell), contador de Patinhas, que é também a identidade secreta do super-herói Robopato (Gizmo Duck); sua mãe, a Sra. Crackshell; sua namorada, Greta Ganda (Gandra Dee); e Bubba, um pato pré-histórico que tem um dinossauro de estimação chamado Tootsie, e se torna amigo dos Sobrinhos após uma viagem no tempo.

Seja lá qual foi o problema com a segunda temporada, ele foi resolvido em 1989, e a produção recomeçou; ao invés de completar a segunda temporada, entretanto, a Disney decidiria fazer com que os novos episódios fossem oficialmente da terceira temporada. Ao todo, seriam produzidos 17 novos episódios, exibidos em syndication entre 18 de setembro e 17 de novembro de 1989; em 11 de fevereiro de 1990, o programa The Magical World of Disney exibiria um episódio especial de Dia dos Namorados (Valentine's Day, comemorado 14 de fevereiro), que, para as reprises, foi adicionado ao final da terceira temporada, aumentando o total para 18.

Em 1990, a divisão de animação para a TV começaria a trabalhar em mais um episódio especial de duas horas de duração para abrir a quarta temporada; a pedido da Disney, porém, ele foi modificado, passou a ter apenas 74 minutos, e estrearia nos cinemas dos Estados Unidos em 3 de agosto de 1990. O intuito da Disney era aproveitar o grande sucesso da série para levar pessoas ao cinema, no que não foi bem sucedida, já que o filme rendeu quase a mesma coisa que custou - e, ainda por cima, a crítica detestou, dizendo, inclusive, que ele era uma "traição ao legado de Barks". Com o nome de Duck Tales the Movie: Treasure of the Lost Lamp, o filme mostra Patinhas, os Sobrinhos, Patrícia e o Capitão Boing em busca de uma lâmpada mágica que contém um gênio.

O desenho acabaria realmente tendo uma quarta temporada, mas de apenas sete episódios, três deles escritos originalmente para a terceira, mas não produzidos na época. Os outros quatro episódios fazem referências ao filme, inclusive contando com a presença de Dijon, um ladrão atrapalhado que trabalha para Merlock, o vilão do filme. Não se sabe por que a Disney teria produzido uma temporada tão curta; o motivo oficial foi que a quarta temporada foi produzida apenas para levar o número total de episódios da série para 100. Seja como for, a quarta temporada foi exibida entre 10 de setembro e 28 de novembro de 1990.

Mas vamos passar para o verdadeiro motivo de eu ter feito esse post: o game. Lançado em 14 de setembro de 1989 para o NES, Duck Tales foi o primeiro jogo com personagens Disney produzido pela Capcom - alguns consideram que o primeiro foi Mickey Mousecapade, também para NES, mas este havia sido produzido pela Hudson, e apenas lançado nos Estados Unidos pela Capcom. Além de ter sido produzido pela Capcom, o jogo ainda contou com quase a totalidade da equipe responsável por Megaman, inclusive o criador do robozinho azul, Keiji Inafune, o que fez com que Duck Tales tivesse várias similaridades com a série Megaman, especialmente em termos de gráficos.

Em Duck Tales, o jogador controla o Tio Patinhas, que está competindo contra Mac Mônei em uma viagem ao redor do mundo para amealhar tesouros - Patinhas visando se manter como pato mais rico do mundo, Mac Mônei tentando ultrapassá-lo. Em sua viagem, Patinhas visitará cinco locais: a selva amazônica, a Transilvânia, as minas africanas, o Himalaia e a Lua - pois é, a Lua. No melhor estilo Megaman, o jogador pode escolher livremente a ordem em que as fases serão completadas, podendo retornar nelas depois para adquirir mais itens, já que cada fase conta com vários caminhos, sendo que alguns só se abrem depois que outras fases são completadas; infelizmente, embora cada fase possua um chefe, ele não confere uma nova arma a Patinhas como ocorre com Megaman. Após concluir todas as cinco fases, um novo caminho na Transilvânia se abre, ao fim do qual Patinhas enfrentará o Conde Pátula; vencendo-o, ele deverá enfrentar Mac Mônei e a Maga Patalógika, em uma última tentativa desesperada de roubar seu tesouro.

Além de Patinhas, Patalógika (que também aparece como subchefe na fase da Transilvânia) e Mac Mônei, vários outros personagens do desenho aparecem no game: o Capitão Boing leva Patinhas para seus destinos e de volta a Patópolis; Madame Patilda pode ser encontrada em algumas fases oferecendo sorvete para que Patinhas recupere energia; Bubba (no Himalaia) e Robopato (na Lua) ajudam Patinhas a passar por pedaços específicos das fases; o Professor Pardal aparece em uma fase bônus, jogando diamantes de um avião; Huguinho, Zezinho, Luizinho e Patrícia fornecem dicas sobre as fases; e os Irmãos Metralha tentam atrapalhar o progresso de Patinhas. Ao longo das fases, Patinhas poderá encontrar vários diamantes que aumentam sua fortuna, sorvete que recupera parte de sua energia, um bolo que recupera totalmente sua energia, bonequinhos de si mesmo que conferem vidas extras, uma moeda mágica que o torna invencível por alguns segundos, e dois itens secretos que aumentam sua energia máxima. Recolher diamantes e encontrar os dois itens secretos é importante porque interfere no final do jogo, já que existem três finais diferentes: o "final ruim", alcançado ao se terminar o jogo com dinheiro total zero; o "final bom", alcançado ao se terminar o jogo com mais de dez milhões em dinheiro e tendo encontrado os dois itens secretos; e o "final normal", alcançado caso nenhum desses requisitos seja cumprido.

Mas a característica mais marcante de Duck Tales é a arma de Patinhas: sua bengala, que pode ser usada como pula-pula ou como taco de golfe. Para usá-la como taco de golfe, basta se aproximar de alguns objetos específicos e esperar Patinhas balançar a cauda; apertando o botão de ataque, ele baterá no objeto com a bengala, impulsionando-o pelo ar. O uso como pula-pula, por outro lado, é bem mais frequente - tão frequente que, se você quiser, pode se mover só pulando por aí - sendo usado para derrotar inimigos, aumentar o alcance dos pulos de Patinhas, abrir baús que contêm itens e até mesmo para atravessar caminhos que contam com espinhos. Através do uso do pula-pula, Patinhas também pode encontrar salas secretas nas fases, sendo essa a única forma de se obter os dez milhões em dinheiro, já que, apenas com os diamantes à vista, não se chega nem perto disso. O jogo, aliás, é cheio de salas e caminhos secretos, o que faz com que, mesmo sendo um jogo curto, o jogador passe horas jogando até encontrar todos os segredos.

Duck Tales também teria uma versão para Game Boy, lançada em 21 de setembro de 1990. Apesar de ser o mesmo jogo (no sentido de que a história, os personagens, incluindo os chefes, e os locais das fases são os mesmos), as fases são completamente diferentes, sendo até mais longas e complexas que as do NES. Infelizmente, o jogo para Game Boy possui um problema sério de hit detection, que faz com que Patinhas receba danos de inimigos que deveria derrotar com o pula-pula, ou até mesmo que caia de plataformas sem motivo algum, como se houvesse um buraco onde o jogo mostra chão sólido.

Em 2013, a WayForward Technologies lançaria, para Playstation 3, Xbox 360, Wii U e Windows, uma nova versão do jogo do NES, chamada Duck Tales Remastered. Essa versão trazia novos gráficos, fases ligeiramente diferentes, uma nova trilha sonora, animações que contavam e expandiam a história do jogo, e muitas falas para todos os personagens, usando os dubladores originais do desenho sempre que possível (porque alguns deles, infelizmente, já haviam falecido). O jogo também trazia duas novas fases: uma espécie de tutorial na Mansão Patinhas e uma nova última fase no Monte Vesúvio, que substituía o novo caminho na Transilvânia.

Mas Duck Tales não seria o único game baseado no desenho lançado pela Capcom; em 23 de abril de 1993, ela lançaria, também para NES, Duck Tales 2 - com a diferença que, assim como Mickey Mousecapade, Duck Tales 2 não foi produzido, apenas lançado pela Capcom, ficando sua produção a cargo da Make Software. Dessa vez, Patinhas está atrás do lendário tesouro de Fergus McDuck, cujo mapa foi dividido em cinco partes espalhadas ao redor do mundo. Ao saber de sua busca, Mac Mônei resolve segui-lo, para tentar obter os pedaços do mapa antes dele e ficar com o tesouro para si. As cinco novas fases são ambientadas nas Cataratas do Niágara, no Triângulo das Bermudas, na Terra Perdida de Mu, no Egito e na Escócia, com um novo caminho se abrindo no Triângulo das Bermudas após as cinco partes do mapa serem encontradas.

O segundo jogo é bastante parecido com o primeiro, sendo que agora Patinhas pode usar sua bengala para muitas outras coisas, como ligar e desligar interruptores, arrastar objetos, destruir alguns blocos do cenário, deslizar em cabos como em uma tirolesa e até mesmo propulsionar barcos; para isso, ele precisará obter adaptadores especiais com o Professor Pardal, que possui oficinas escondidas pelas fases. As fases, aliás, são muito maiores e mais complexas, com muitas salas secretas, e precisam ser revisitadas várias vezes até que todos os seus segredos sejam desvendados. Outra mudança importante é que o jogo conta com uma loja, na qual Patinhas pode comprar itens que recuperam sua energia, que aumentam sua energia máxima e até mesmo continues; o item mais irritante, porém mais necessário, da loja é o cofre: diferentemente do primeiro jogo, quando Patinhas morre ele perde todo o dinheiro que já acumulou até então - exceto se tiver comprado um cofre. O problema é que o cofre só serve para uma única fase, ou seja, toda vez que Patinhas vai começar uma nova fase, precisa comprar um novo cofre - ou arriscar se tornar o pato mais pobre do mundo. Apesar disso, a jogabilidade é bastante parecida com a do primeiro jogo, existindo até mesmo os três finais diferentes, com os mesmos pré-requisitos.

Duck Tales 2 seria lançado não somente já perto do fim da vida útil no NES - em 1993, o Super NES já era o console preferido da maioria dos fãs da Nintendo, e a produção do NES já estava próxima de se encerrar - como também bastante tempo depois de os últimos episódios inéditos do desenho terem sido exibidos - lembrando que o último episódio da quarta temporada é de 1990. Por causa disso, o jogo foi ignorado pela maior parte do público e poucas unidades foram produzidas, o que faz com que, hoje, ele seja raríssimo, alcançando preços estratosféricos em sites de leilão.

Assim como o primeiro jogo, Duck Tales 2 também teve uma versão para Game Boy, lançada em 3 de dezembro de 1993, idêntica à versão NES exceto pelas fases, todas reformuladas, pela adição na loja de dois itens pouco práticos - um óculos de raios-x que permite que Patinhas olhe através de paredes que escondem fases secretas e um walkie-talkie que chama o Capitão Boing e leva Patinhas de volta para a tela de escolha de fases sem ter concluído uma fase - e por uma mudança no funcionamento que deixou o cofre ainda mais irritante do que já era: na versão Game Boy, o cofre tem de ser selecionado em um menu, e, quando selecionado, transfere todo o dinheiro que Patinhas acumulou até então para o banco, evitando que ele o perca caso morra, mas ainda permitindo que ele o use na loja ou na oficina do Professor Pardal. O problema é que, assim como no jogo do NES, Patinhas só pode levar um cofre por fase - ou seja, se usar o cofre, ganhar mais dinheiro e morrer depois, o dinheiro que ganhou entre usar o cofre e morrer será perdido.

Duck Tales também ganharia um jogo para computadores, produzido pela Incredible Technologies em parceria com a Sierra On-Line e lançado pela Walt Disney Computer Software, para DOS, Amiga, Apple II e Commodore 64, em 31 de dezembro de 1990, com o nome de DuckTales: The Quest for Gold. Nele, Mac Mônei desafia Patinhas para um duelo, segundo o qual quem conseguir ganhar mais dinheiro em um espaço de 30 dias será o vencedor. Patinhas então decide, acompanhado por Huguinho, Zezinho, Luizinho, Patrícia, o Capitão Boing e o Professor Pardal, viajar pelo mundo descobrindo tesouros, para ganhar mais facilmente a aposta. Além de Mac Mônei, a Maga Patalógika e os Irmãos Metralha, por qualquer motivo, decidem atrapalhá-lo.

Ao todo, o jogo tem 30 fases, sendo que cada uma só pode ser visitada uma vez. Cada fase é ambientada em um local diferente do planeta, e, após o jogador escolher uma delas, Patinhas deve ir até lá no avião do Capitão Boing, com o jogador tendo de passar por uma subfase na qual controla o avião desviando de vários perigos, como pássaros, outros aviões, e os Irmãos Metralha, que, de seu próprio avião, jogam objetos como pianos e bolas de boliche no Capitão Boing. Se o avião for atingido, o jogador retornará para a tela de escolha de fases, perderá dinheiro e alguns dias dos 30 aos quais Patinhas tem direito, enquanto o Professor Pardal conserta o avião. Escondido nas fases, o jogador pode encontrar o raro mineral Bombastium, com o qual, caso tenha uma quantidade suficiente, o Professor Pardal poderá construir uma máquina de teletransporte; caso o jogador opte por usá-la, não precisará passar pela subfase do avião, mas correrá o risco de a máquina ter um defeito, enviando-o para o local errado (ou seja, outra fase diferente da que ele escolheu) ou explodir, caso no qual perderá dinheiro e alguns dias enquanto ela é consertada - não podendo nem usar o avião enquanto o conserto da máquina é feito.

Uma vez que o jogador passe pela subfase do avião, ele poderá se deparar com três tipos de fases diferentes. O primeiro tipo é de plataforma, no qual o jogador controla Huguinho, Zezinho e Luizinho (cada um representando uma vida), que devem desviar de perigos e recolher tesouros, até alcançar o fim da fase ou até que os três morram; nesse tipo de fase, além de perigos como pedras que rolam e animais que não podem ser tocados, a Maga Patalógika pode aparecer e atacar os Sobrinhos. O segundo tipo é o de tabuleiro, no qual o Tio Patinhas explora uma caverna como se estivesse percorrendo um tabuleiro de xadrez chinês, com cada casa contendo um tesouro, um quebra-cabeça ou um perigo, como uma múmia ou abismo, sendo que entrar em uma casa de perigo encerra a fase imediatamente, mas alcançar o final da fase sem topar com nenhum perigo rende um grande tesouro. O terceiro tipo é o de fotografia, no qual Patrícia terá um tempo-limite para tirar fotos de animais exóticos, sendo que, quanto mais exótico o animal, mais dinheiro a foto renderá.

Além de nas fases, o jogador poderá tentar ganhar (ou perder) dinheiro fazendo com que Patinhas invista na bolsa de valores entre uma fase e outra, ou fazer com que ele dê um mergulho em sua caixa-forte, ganhando uma grande soma caso encontre (aleatoriamente) uma moeda rara. Entre uma fase e outra, Mac Mônei também pode aparecer e simplesmente roubar parte do dinheiro de Patinhas na cara dura, sendo esse também um evento aleatório. O jogo não tem final, podendo o jogador continuar visitando as fases até que todas se esgotem ou até o final dos 30 dias (que não transcorrem em tempo real: completar uma fase ou dar um mergulho na caixa-forte leva um dia, reparar o avião ou a máquina de teletransporte leva dois); quando o tempo acabar, o dinheiro obtido por Patinhas e Mac Mônei será comparado, e o jogador verá um final que depende de quem ganhou.

Para finalizar, vale citar que Duck Tales ganhou uma nova série animada, que estreou no canal Disney XD em 12 de agosto de 2017, com uma temporada de 13 episódios. Prevista para ser um reboot da série dos anos 1980, a nova série acompanha o Tio Patinhas, Huguinho, Zezinho, Luizinho e Patrícia viajando ao redor do mundo em busca de tesouros e de pistas sobre a mãe dos Sobrinhos, Della, irmã de Donald, que desapareceu misteriosamente. Outros personagens presentes no novo desenho são Capitão Boing, Madame Patilda, Professor Pardal, Patralhão, Leopoldo, Dora Cintilante, Gastão, Professor Ludovico, Dona Cotinha, os Irmãos Metralha, Mac Mônei e a Maga Patalógika.

domingo, 6 de maio de 2018

Motovelocidade

Assim como com a corrida aérea, já faz um bom tempo que eu penso em fazer um post sobre motovelocidade - e um bom tempo mesmo, desde que eu fiz os posts sobre Fórmula 1 e Fórmula Indy, lá em 2006. Eu até pensei em fazer uma série de posts, com aquelas tabelinhas com os nomes dos campeões e as bandeirinhas dos países deles, mas acabei desistindo porque, na verdade, eu não gosto tanto de motovelocidade assim - eu até acho muito interessante, assisto se estiver passando, mas nunca acompanhei de verdade o campeonato. Depois que eu fiz o post sobre corrida aérea, entretanto, a vontade de fazer um post sobre motovelocidade retornou, e, hoje, eu decidi que finalmente um post sobre as motos coloridas mais rápidas do planeta viria à tona. Segurem-se, portanto, que hoje é dia de motovelocidade no átomo!

"Motovelocidade", no caso, não é o nome nem de uma categoria, nem mesmo de um esporte, e sim uma das disciplinas do motociclismo, esse sim o esporte que envolve motocicletas. O motociclismo surgiu praticamente junto com as motocicletas, no final do século XIX, e é regulado desde 1904 pela Federação Internacional de Motociclismo (FIM, da sigla em francês), que, até 1949, tinha o nome de Federação Internacional dos Clubes Motociclistas (FICM), porque era justamente isso: uma federação cujos membros eram os clubes de motociclismo, organizações voltadas para que os motociclistas se reunissem, aprendessem mais sobre suas motos, trocassem experiências, e, eventualmente, competissem uns contra os outros. Os clubes de motociclismo existem até hoje, mas, desde o fim da Segunda Guerra Mundial, a FIM é uma organização puramente esportiva, cujos membros são as federações nacionais de cada um de seus 111 membros (incluindo o Brasil), divididas em seis confederações continentais.

Ao todo, a FIM, hoje, regula seis disciplinas do motociclismo, sendo que a motovelocidade é a principal, por ser a que atrai mais público - mas não mais competidores, pois, assim como no automobilismo, se destacar na motovelocidade é extremamente caro. A própria motovelocidade possui cinco categorias, sendo que cada uma delas possui vários campeonatos nacionais e internacionais. São essas cinco categorias que veremos hoje.

A principal categoria da motovelocidade é o Grand Prix, conhecido informalmente como MotoGP - que também é o nome de seu principal campeonato. O Campeonato Mundial de Grand Prix, cujo nome completo é FIM Road Racing World Championship Grand Prix, começou a ser disputado um ano antes do Campeonato Mundial de Fórmula 1, em 1949, e com a mesma ideia básica: antes dele, já existiam várias corridas de moto em disputa na Europa, todas com o nome de Grands Prix; a FIM, no ano de sua reformulação, selecionaria os principais e criaria um campeonato, com os pilotos recebendo pontos por sua participação em cada prova, e aquele com mais pontos após a última sendo coroado campeão daquele ano.

Atualmente, o Mundial é organizado não pela FIM sozinha, mas por um órgão chamado Comissão de Grand Prix, que possui quatro membros: a FIM; a Associação Internacional das Equipes de Corrida (IRTA), que representa as equipes; a Associação dos Construtores do Motociclismo Esportivo (MSMA), que representa os fabricantes das motos; e a Dorna Sports, detentora dos direitos comerciais do campeonato - por causa disso, muita gente acha que o campeonato não é organizado pela FIM, e sim por uma entidade chamada "MotoGP", da mesma forma, por exemplo, que o campeonato da Fórmula Indy é organizado por uma entidade chamada Indycar. Todas as decisões em relação ao Mundial são decididas com votação entre os membros da Comissão, sendo que, em caso de empate, o voto da Dorna prevalece, e, em caso de modificações técnicas, a MSMA tem poder unilateral de veto caso todos os seus membros discordem de forma unânime da alteração.

Uma das principais características do Mundial é que ele possui várias classes, com um campeão para cada uma delas. Em sua primeira edição, em 1949, o campeonato contava com cinco classes: 125 cc, 250 cc, 350 cc, 500 cc e Sidecar. Um sidecar, para quem não sabe, é aquele compartimento acoplado a uma das laterais da moto para levar um passageiro, o que significa que cada moto na classe sidecar tinha dois ocupantes; já "cc" é a abreviação de "cilindrada", que é o volume de combustível, em centímetros cúbicos, consumido pelo motor da moto a cada giro completo do virabrequim - uma moto de 500 cilindradas, portanto, é duas vezes mais potente que uma moto de 250, já que consome duas vezes mais combustível a cada giro, permitindo maior velocidade e aceleração. O campeonato de 125 cc, portanto, era destinado aos pilotos iniciantes, que seriam promovidos para o de 250 cc conforme seu talento e experiência, enquanto o de 500 cc era a "Fórmula 1 das motos", contando com os melhores pilotos e as motos mais velozes. Embora hoje não sejam mais essas as classes, esse sistema de começar pelas motos menos potentes e ir subindo posições até alcançar a classe principal ainda é usado. E, caso alguém esteja se perguntando, as motos da classe Sidecar, em 1949 e 1950, tinham 600 cc, mas, a partir de 1951, passaram a ter 500 cc.

As classes 125 cc, 250 cc, 350 cc, 500 cc e Sidecar estiveram em vigor entre 1949 e 1961. Em 1962, a FIM decidiria incluir uma nova classe de iniciantes, a de 50 cc, aumentando o total para seis, e, em 1977, incluiria uma nova classe principal, a das 750 cc, aumentando o total para sete; em 1979, haveria duas classes para Sidecar, uma com motos tradicionais, outra com protótipos, para um total de oito, mas, em 1980, a classe 750 cc e a de protótipos seriam descontinuadas, retornando o total para seis. Em 1983, a FIM decidiria acabar com a classe 350 cc, diminuindo o total para cinco, e, em 1984, a 50 cc seria substituída pela 80 cc. Em 1990, a 80 cc também seria extinta, diminuindo o total para quatro, e, em 1997, a classe Sidecar passaria a ser considerada como uma categoria em separado, e o Mundial passaria a contar com apenas três classes: 125 cc, 250 cc e 500 cc. Esse sistema vigoraria até 2001.

Para entender a mudança seguinte nas classes, é necessária uma pequena explicação. No início, a maioria dos fabricantes optava por motores de quatro tempos, ou seja, nos quais os pistões fazem quatro movimentos a cada giro do motor; pelas regras da época, o número de cilindros no motor e o número de marchas era ilimitado, o que permitia um domínio desleal das três fabricantes mais ricas, Honda, Yamaha e Suzuki, sobre as demais, muitas das quais tinham de usar motores de dois tempos, devido ao custo. Buscando dar mais chances aos pequenos fabricantes, em 1969 a FIM modificaria as regras, limitando o número de marchas a seis e o número de cilindros a dois para as classes 50 cc, 125 cc e 250 cc e a quatro para as classes 350 cc, 500 cc e Sidecar. Irritadas, Honda, Yamaha e Suzuki abandonariam o campeonato, que passaria a ser dominado pela italiana MV Agusta. Em 1973, a Yamaha, com um novo motor de dois tempos, decidiria retornar ao campeonato, sendo seguida pela Suzuki no ano seguinte. Na época, ocorria justamente o contrário do início: com a limitação de marchas e cilindros, praticamente todas as equipes usavam motores de dois tempos, com apenas uma ou outra da classe 500 cc usando os de quatro tempos. Em 1979, a Honda retornaria ao campeonato com um novo motor de quatro tempos, bem mais barato, mas que não obteria os resultados desejados, o que faria com que a Honda também mudasse para um motor de dois tempos em 1980.

Durante anos, Honda, Yamaha e Suzuki pediram novas modificações nas regras para que os motores de quatro tempos voltassem a ser dominantes - afinal, o nome da disciplina é motovelocidade, e motores de quatro tempos permitem mais velocidade que os de dois. Elas seriam atendidas apenas em 2001, quando a Comissão de Grand Prix criaria uma nova regra para a temporada de 2002: na classe principal, que mudaria de nome, de 500 cc para MotoGP, cada equipe poderia escolher usar um motor de dois tempos que alcançasse no máximo 500 cc, ou um motor de quatro tempos que alcançasse no máximo 990 cc; em compensação, as classes 250 cc e 125 cc teriam que usar, obrigatoriamente, motores de dois tempos. Os motores de quatro tempos de 990 cc eram bem mais caros que os de dois tempos de 500 cc, mas, como eu disse antes, mais cilindradas significa mais potência, então, rapidamente, todas as equipes migraram para eles, de forma que, já na temporada de 2003, todas as equipes da classe MotoGP usavam motores de quatro tempos.

As classes 125 cc, 250 cc e MotoGP estiveram em vigor de 2002 a 2009, sendo que, em 2007, para cortar custos, os motores de quatro tempos da MotoGP passariam a ser limitados a 800 cc. Para 2010, a Comissão de Grand Prix tomaria uma decisão semelhante para a classe "do meio", renomeada para Moto2, com os fabricantes podendo escolher entre um motor de dois tempos com no máximo 250 cc, ou um de quatro tempos com no máximo 600 cc, com todo mundo escolhendo o de 600 cc; também em 2010, atendendo a um pedido dos fabricantes, os motores de quatro tempos da MotoGP passariam a ter máximo de 1000 cc. Em 2012, a classe "dos iniciantes", única que ainda tinha seu nome de acordo com o máximo de cilindradas do motor, seria renomeada para Moto3, e, nela, os fabricantes poderiam optar por um motor de dois tempos de 125 cc ou por um de quatro tempos de 250 cc - mais uma vez com todo mundo optando pelo de 250 cc. Desde 2012, as três classes do Mundial são Moto3, Moto 2 e MotoGP, mas, na prática, seriam 250 cc, 600 cc e 1000 cc.

Outra coisa interessante sobre o Mundial é a forma como as equipes "funcionam" - bem diferente das de Fórmula 1, com as quais estamos mais acostumados. Atualmente, na classe MotoGP, temos seis fabricantes: Honda, Yamaha, Suzuki, Ducati, KTM e Aprilia. Cada uma delas tem uma equipe "de fábrica", ou seja, uma equipe cujo dono é o fabricante (na mesma ordem que as citei anteriormente, são Repsol Honda Team, Movistar Yamaha MotoGP, Team Suzuki Ecstar, Ducati Team, Red Bull KTM Factory Racing e Aprilia Racing Team Gresini). As demais equipes do grid são como se fossem franqueadas: elas têm um dono que não é a fabricante, mas um contrato com uma das fabricantes para poder usar as motos deles. As equipes franqueadas são LCR Honda, Monster Yamaha Tech 3, EG 0.0 Marc VDS (franqueada da Honda), Alma Pramac Racing, Reale Avintia Racing e Ángel Nieto Team (essas três últimas da Ducati). Dependendo do contrato, a franqueada pode correr com a mesma moto da equipe principal ou com uma moto "inferior", normalmente um modelo do ano anterior - ou com uma de cada: um dos pilotos da equipe Alma Pramac Racing, por exemplo, corre com uma Ducati Desmosedici GP18, mesma moto usada pelo Ducati Team, mas o outro corre com uma Ducati Desmosedici GP17, a moto que o Ducati Team usou no ano passado. O mesmo ocorre nas classes Moto2 (na qual os fabricantes são NTS, Kalex, Speed Up, KTM, Suter e Tech3, mas temos 18 equipes no grid) e Moto3 (na qual os fabricantes são Honda e KTM, mas temos 16 equipes no grid).

Também é interessante notar que as motos do Grand Prix são como os carros da Fórmula 1 ou da Fórmula Indy, ou seja, construídas especificamente para o campeonato conforme as regras da FIM - em outras palavras, você não vai encontrar uma Ducati Desmosedici GP18 à venda numa loja Ducati, e, mesmo que consiga comprar uma, não vai poder emplacá-la e usá-la para andar nas ruas de sua cidade. Isso garante que o Grand Prix seja o pináculo do motociclismo, contando com motos fabricadas com tecnologia de ponta apenas visando a corrida. Assim como em outros esportes a motor, há preocupação com a segurança dos pilotos, de forma que a velocidade não é o único fator levado em conta na hora da construção da moto, que conta com vários dispositivos de segurança; como moto não tem cockpit, porém, é o uniforme do piloto que conta com várias áreas reforçadas e acolchoadas para o caso de queda - quedas feias, entretanto, não são incomuns, e a motovelocidade, infelizmente, ainda faz bem mais vítimas por ano que o automobilismo.

O Mundial, atualmente, conta com 19 etapas, sendo que é disputada uma prova de Moto3, uma de Moto2 e uma de MotoGP a cada uma delas, sempre nessa ordem. Para a temporada 2018, as etapas serão Catar, Argentina, Estados Unidos, Espanha, França, Itália, Catalunha, Holanda, Alemanha, República Tcheca, Áustria, Grã-Bretanha, San Marino, Aragão, Tailândia, Japão, Austrália, Malásia e Valência - o que significa que quatro das 19 corridas são realizadas na Espanha e de duas na Itália, já que o GP de San Marino é realizado, na verdade, no circuito italiano de Misano. Outros países que já receberam corridas no passado foram África do Sul, Bélgica, Canadá, China, Finlândia, Hungria, Ilha de Man, Indonésia, Iugoslávia, Portugal, Suécia, Suíça, Turquia, Venezuela e Brasil, que teve provas em Goiânia entre 1987 e 1989, em São Paulo em 1992 e no Rio de Janeiro entre 1995 e 1997 e entre 1999 e 2004.

O mais vitorioso piloto no Mundial é o italiano Giacomo Agostini, com oito títulos na classe 500 cc (1966, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972 e 1975) e mais sete na 350 cc, para um total de 15; outro italiano, Valentino Rossi, um dos principais nomes do esporte na atualidade, possui sete, somando 500 cc e MotoGP (2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2008 e 2009), mais um nas 250 cc e um nas 125 cc, para um total de nove. O terceiro é o australiano Mick Doohan, com "só" cinco títulos nas 500 cc (1994, 1995, 1996, 1997 e 1998). Outros campeões que merecem destaque são John Surtees, único a ser campeão mundial na motovelocidade e na Fórmula 1, que tem quatro títulos nas 500 cc (1956, 1958, 1959 e 1960) e três nas 350 cc, para um total de sete; e o norte-americano Wayne Rainey, três títulos nas 500 cc (1990, 1991 e 1992), uma das maiores promessas do esporte, que sofreu um acidente e ficou paraplégico na prova em que poderia ter ganhado seu quarto título, em 1993. O atual campeão é o espanhol Marc Márquez, quatro títulos na MotoGP (2013, 2014, 2016 e 2017), um na Moto2 e um nas 125 cc, total de seis. O Brasil nunca teve um campeão mundial, com nosso piloto mais bem sucedido tendo sido Alexandre Barros, que estreou nas 80 cc em 1986, passou para as 250 cc em 1988, e para as 500 cc em 1990, onde correu até 2007, já na MotoGP. Alex foi quarto lugar no campeonato da classe principal por cinco vezes, em 1996, 2000, 2001, 2002 e 2004, e conquistou sete vitórias (Jarama em 1993, Holanda e Alemanha em 2000, Itália em 2001, Pacífico e Valência em 2002 e Portugal em 2005), além de quatro poles, 11 segundos lugares (incluindo o GP do Brasil de 2000) e 14 terceiros lugares.

Já que eu falei da classe Sidecar, vamos passar agora para a categoria Sidecars. No início, as corridas de sidecar eram disputadas por motos do mesmo tipo das usadas nas outras classes do Grand Prix, com sidecars anexados às suas laterais, por isso as corridas de sidecar eram consideradas apenas mais uma das classes. No final dos anos 1970, os fabricantes passaram a fazer modificações visando aumentar a velocidade e a estabilidade das motos com sidecar, e, a partir daí, as motos de corrida com sidecar passariam a ser bem diferentes das demais - algumas delas, por exemplo, traziam o tanque de gasolina no sidecar ao invés de na moto, para economizar espaço e melhorar o centro de gravidade. Alguns fabricantes começaram a exagerar, colocando volantes de carro no lugar do guidão, usando triciclos ao invés de motos, ou criando sidecars nos quais o passageiro ia deitado ao invés de sentado, para diminuir o arrasto e melhorar a aerodinâmica; essas inovações levariam à criação de duas classes Sidecar em 1979, a B2A, apenas para as motos tradicionais, e a B2B, apenas para os protótipos.

A FIM, porém, não estava satisfeita com os protótipos, e baniu todos eles em 1980, determinando que apenas motos tradicionais poderiam disputar o campeonato. Após muita reclamação dos fabricantes, se alcançou um meio-termo para 1981, sendo determinado que as motos deveriam ter guidão, apenas duas rodas, e que o passageiro do sidecar, oficialmente chamado de co-piloto, deveria ter participação ativa na corrida, mudando seu centro de gravidade para auxiliar nas curvas; todo o resto seria livre. Essas regras impediram a construção de protótipos mais exóticos, mas não as inovações, o que levou a novos e melhorados designs, até que, na década de 1990, começou a ser usada uma moto com sidecar com carenagem única, como se fosse um veículo completamente diferente. Os sidecars usados hoje são mais baixos, mais largos e mais compridos que uma moto com sidecar acoplado, e, para auxiliar o piloto nas curvas, o co-piloto deve assumir várias posições diferentes, algumas curiosas - como uma na qual ele fica de pé e se deita de bruços atravessado na moto atrás do piloto. As diferenças estruturais entre esse novo modelo de sidecar e as demais motos de corrida foi o que levou a FIM a determinar que a classe Sidecar deixaria de fazer parte do Grand Prix, se tornando uma categoria própria.

Atualmente, existem dois tipos de sidecar, o chamado Fórmula 2, que tem motor de 600 cc, e o chamado Fórmula 1, que tem motor de 1000 cc. Competições de sidecar podem ter três tipos de provas: nas chamadas Match Race, nem todos os pilotos participam da mesma corrida; são disputadas várias corridas curtas no mesmo circuito, cada uma com um grupo de pilotos participando, e o melhores vão avançando para novas corridas, até que se chega à corrida final, da qual o vencedor será o campeão da prova. Já a chamada Sprint Race é uma corrida com a participação de todos os pilotos, mas bem curta, com por volta de dez voltas, normalmente disputada como preliminar de outra prova de motovelocidade. A corrida "normal", com por volta de 30 voltas, se chama Gold Race.

O principal campeonato de sidecars é o FIM Sidecar World Championship, disputado desde 1949. Entre 1949 e 1996, ele foi uma das classes do FIM Road Racing World Championship Grand Prix; entre 1997 e 2000 se chamou Sidecar World Cup; e entre 2001 e 2009 se chamou Superside World Cup, sendo disputado em conjunto com o Mundial de Superbike - ou seja, cada etapa do Mundial de Superbike tinha, antes da corrida principal, uma corrida da sidecars no mesmo circuito. Desde 2010 é usado o nome FIM Sidecar World Championship, e, desde 2014, a cada etapa são disputadas duas corridas, primeiro a da Fórmula 2, depois a da Fórmula 1.

Atualmente, o FIM Sidecar World Championship conta com sete etapas (todas Gold Races): França, Eslováquia, Alemanha (Sachsenring), Hungria, Holanda, Croácia e Alemanha (Oschersleben). Os atuais campeões são os irmãos britânicos Ben e Tom Birchall, da equipe Yamaha. O Mundial de Sidecar possui a única mulher campeã em qualquer categoria da motovelocidade, a finlandesa Kirsi Kainulainen, co-piloto de Pekka Päivärinta, da equipe BMW, em 2006. O maior campeão é o piloto britânico Steve Webster, que, com quatro co-pilotos diferentes, foi campeão dez vezes (1987, 1988, 1989, 1991, 1997, 1998, 1999, 2000, 2003 e 2004).

A terceira categoria da motovelocidade é a já citada Superbike. Se fôssemos fazer uma comparação com o automobilismo, o Grand Prix seria a Fórmula 1, enquanto a Superbike seria o Mundial de Turismo, no sentido que as motos do Grand Prix são construídas especificamente para as corridas, enquanto as motos da Superbike são idênticas às motos vendidas pelos fabricantes em suas concessionárias, apenas adaptadas para correr. Embora não seja tão popular quanto o Grand Prix, a Superbike é bastante valorizada pelos fabricantes, principalmente pela propaganda "de graça" feita a cada corrida - nos Estados Unidos, a Superbike costuma ter até mesmo um slogan não-oficial, win on Sunday, sell on Monday ("vença no domingo, venda na segunda-feira").

Para poder ser usada em uma corrida de Superbike, uma moto tem de ser, na aparência externa, idêntica a um modelo comercializado por seu fabricante, exceto pela ausência de farol e espelhos retrovisores; por causa disso, não são permitidas modificações no chassis ou na carenagem, mas, em nome da velocidade e segurança, são permitidas alterações na suspensão, freios, barra de direção e no diâmetro e largura dos pneus. Apenas o motor é construído especificamente para correr; motos de Superbike podem ter dois tipos de motor, o de quatro cilindros ou o V2, que tem dois cilindros e formato de V, daí o nome. Motos com motor V2 devem ter entre 850 e 1200 cc, enquanto motos com motor de quatro cilindros devem ter entre 750 e 1000 cc. A diferença na aceleração e na velocidade final entre os dois tipos de motor é pouco significativa, então é meio que uma escolha pessoal do fabricante.

O Campeonato Mundial de Superbike, também conhecido como SBK, é regulado pela FIM e organizado pela Dorna. Disputado anualmente desde 1988, no início o SBK era visto como uma espécie de "primo pobre" do Mundial de Grand Prix, mas, a partir da década de 2000, não somente muitos ex-pilotos do Grand Prix começariam a se transferir para o SBK, como também jovens pilotos de destaque optariam por ir direto para o SBK ao invés de para o Grand Prix, o que ajudou a aumentar sua popularidade. Hoje, a relação de popularidade entre a MotoGP e o SBK é bem mais próxima do que, por exemplo, a que há entre a Fórmula 1 e a Fórmula Indy. Além do Mundial, a Superbike conta com campeonatos nacionais bastante fortes e disputados - afinal, é mais barato construir uma moto de Superbike que uma moto de Grand Prix - sendo os principais o campeonato britânico, o japonês e o dos Estados Unidos, que tem mais público até que o Mundial.

Atualmente, o Campeonato Mundial de Superbike conta com 13 etapas, sendo que cada etapa conta com duas corridas no mesmo circuito, uma disputada no sábado, a outra no domingo. Os países-sede para 2018 são Austrália, Tailândia, Espanha, Holanda, Itália, Grã-Bretanha, República Tcheca, Estados Unidos, Itália, Portugal, França, Argentina e Catar. Os países que já tiveram etapas em campeonatos anteriores foram África do Sul, Alemanha, Áustria, Bélgica, Canadá, Hungria, Japão, Malásia, Nova Zelândia, Rússia, Suécia e Turquia. Assim como no Grand Prix, cada um dos fabricantes possui uma equipe própria, mas equipes franqueadas podem competir com motos fornecidas pelas fabricantes; para 2018, as equipes principais são Kawasaki Racing Team WorldSBK (Kawasaki), Red Bull Honda World Superbike Team (Honda), Aruba.it Racing Ducati (Ducati), Pata Yamaha Official WorldSBK Team (Yamaha), Milwaukee Aprilia (Aprilia), MV Agusta Reparto Corse (MV Agusta) e Gulf Althea BMW Racing Team (BMW), e as franqueadas são Orelac Racing VerdNatura, Team GoEleven Kawasaki, Kawasaki Puccetti Racing, Team Pedercini Racing (todas as quatro Kawasaki), Penrite Honda, TripleM Honda World Superbike Team (ambas Honda), Barni Racing Team, Aruba.it Racing Junior Team (ambas Ducati), Yamaha Racing Team e Guandalini Racing (ambas Yamaha). O maior campeão do SBK é o britânico Carl Fogarty, com quatro títulos (1994, 1995, 1998 e 1999); o atual campeão é o também britânico Jonathan Rea, atualmente com três títulos (2015, 2016 e 2017). O brasileiro Alexandre Barros, após encerrar sua carreira na MotoGP, correu a temporada de 2006 no SBK, obtendo uma vitória (na corrida 1 da Itália), quatro segundos lugares e um terceiro lugar.

Desde 1997, antes de cada corrida de domingo do SBK, é disputada uma prova do Supersport World Championship, a categoria de acesso da Superbike. Motos do Supersport devem ter entre 600 e 750 cc para motores V2 e entre 400 e 600 cc para motores de quatro cilindros, mas, exceto por isso, as motos são idênticas às da Superbike. As atuais fabricantes no Supersport são Kawasaki, Honda, Yamaha, MV Agusta e Triumph. Existe, também, uma segunda categoria de acesso à Superbike chamada Superstock. Motos de Superstock também devem ser virtualmente idênticas às vendidas nas concessionárias, mas com qualquer tipo de modificação podendo ser feita em nome da segurança, incluindo utilizar materiais no chassis e na carenagem que não estão presentes nas versões comercializadas; todas as Superstock têm motores V2 de até 1000 cc. O principal campeonato do Superstock é o European Superstock 1000 Championship, que, para todos os efeitos, é um Mundial (já que tem pilotos de todos os continentes), mas tem esse nome porque todas as suas provas são disputadas na Europa - atualmente, as provas são Espanha (Aragão), Holanda, Itália (Ímola), Grã-Bretanha, Itália (Misano), Alemanha, França e Espanha (Jerez). Assim como a Superbike e a Supersport, o campeonato é regulado pela FIM e organizado pela Dorna. As atuais fabricantes são Ducati, Kawasaki, Yamaha, Aprilia e BMW. Uma regra interessante do Superstock é que, para que ela seja sempre uma categoria de acesso, há uma idade máxima para os pilotos; quando o campeonato foi disputado pela primeira vez, em 1999, era de 24 anos, mas, em 2011, passou para 26, e, desde 2015, é de 28 anos.

A quarta categoria da motovelocidade é o Endurance. Em uma prova de endurance, o que conta não é a velocidade, e sim a regularidade, pois são provas extremamente longas; para dar conta do recado, as motos, construídas especificamente para as provas da mesma forma que as do Grand Prix, são feitas para durar, mesmo que isso sacrifique sua aceleração e velocidade final. A primeira prova de endurance para motos foi a Bol d'Or (a "tigela de ouro", em referência ao formato do troféu), uma prova de 24 horas de duração disputada pela primeira vez em 1922 no circuito de Vaujours, França. No início, as corridas de endurance eram vistas como uma curiosidade, mas, a partir da década de 1970, com o envolvimento da FIM, foram ganhando popularidade. As motos do Endurance têm todas motores de quatro tempos, quatro cilindros e máximo de 1000 cc.

Atualmente, existem provas de endurance por distância (por exemplo, 1.000 km) e por tempo (por exemplo, 24 horas, sendo que, para concluir a prova, o piloto que está liderando ainda precisa dar mais uma volta após o cronômetro zerar). Por razões de segurança, as regras da FIM preveem que cada moto deve ter três pilotos, sendo que nenhum deles pode pilotar mais de duas horas seguidas, nem mais de oito horas no total. Um piloto, porém, não precisa pilotar exatamente duas horas antes de passar a moto para seu companheiro, podendo ser chamado aos boxes para fazê-lo a qualquer momento, de acordo com a estratégia da equipe. Falando nisso, as provas de endurance contam com dois tipos de trabalho de boxe muito comuns no automobilismo, mas inexistentes no Grand Prix, no Sidecar e na Superbike: a troca de pneus e o reabastecimento. Também é interessante notar que as motos do Endurance são as únicas da motovelocidade que contam com faróis, já que parte das provas é disputada à noite.

Hoje ainda são disputadas provas de endurance "soltas", ou seja, que não fazem parte de nenhum campeonato, sendo a mais famosa as 24 Horas de Liège, disputada no circuito de Spa-Francorchamps, Bélgica. O principal campeonato do Endurance é o FIM Endurance World Championship, disputado pela primeira vez em 1980, e que atualmente conta com cinco provas: a Bol d'Or (prova de 24 horas disputada no circuito de Paul Ricard, França), as 24 Horas de Le Mans (também na França), as 8 Horas de Oschersleben (Alemanha), as 8 Horas da Eslováquia, e as 8 Horas de Suzuka (Japão). Diferentemente dos demais campeonatos da FIM, o Mundial de Endurance não é disputado ao longo de um mesmo ano, com a Bol d'Or sendo disputada em setembro e as 8 Horas de Suzuka em julho do ano seguinte.

A quinta e última categoria, curiosamente, na verdade foi a primeira: a Road Racing. Trata-se de provas de motovelocidade "soltas", que não fazem parte de nenhum campeonato, cada uma com suas próprias regras quanto a qual tipo de moto pode ou não participar. Antes da criação do Mundial de Grand Prix, esse tipo de prova era muito mais comum, mas, conforme o campeonato foi ganhando importância, elas foram sendo incorporadas a ele ou desaparecendo, e a maioria das provas soltas, hoje, é mesmo de Endurance.

As duas principais provas do Road Racing ainda em disputa são o GP de Macau e o Manx TT. O GP de Macau, disputado em um circuito traçado nas ruas da ex-colônia portuguesa que hoje é uma Região Administrativa Especial da China (assim como Hong Kong), foi disputado pela primeira vez em 1954, mas como uma corrida de automóveis. Em 1967, motos e automóveis passaram a competir juntos, na mesma prova, com vencedores em separado para cada uma das duas modalidades; somente em 1976 a prova das motos passou a ser disputada em separado, em dia diferente da dos automóveis. O GP de Macau é disputado sempre no mês de novembro, e seus participantes devem usar motos ao estilo Superbike, ou seja, fabricadas para andar nas ruas, mas modificadas para as corridas. Como em novembro as temporadas de motovelocidade já acabaram ou estão próximas do fim, muitos pilotos de Grand Prix e Superbike participam da prova.

Já o Manx TT deve ser a mais famosa prova de motovelocidade da história. Disputado desde 1907 na Ilha de Man, uma dependência da Coroa Britânica localizada entre a Grã-Bretanha e a Irlanda, o Manx TT (esse TT é de Tourism Trophy, o "troféu turismo") utiliza um circuito conhecido como Snaefell Mountain Course, composto por pequenas estradas que cortam a região montanhosa da ilha, o que o torna bastante técnico e desafiador, além de belíssimo. O evento é um grande festival realizado sempre no final do mês de maio e começo de junho, e conta com provas de oito classes: Senior TT, com motos fabricadas com as regras da MotoGP; Lightweight TT, com motos fabricadas com as regras da Moto2; Superbike TT, com as motos da Superbike; Supersport TT, com as motos da Supersport; Superstock TT, com as motos da Superstock; Sidecar TT, com as motos da Sidecar; Classic TT, apenas com motos de modelos antigos; e TT Zero, introduzida em 2010, com motos que tenham emissão zero de monóxido de carbono, quase todas elétricas. Ganhar o Manx TT rende grande prestígio ao piloto, mas, devido às características do circuito e à época na qual a prova é disputada, poucos pilotos que competem nos Mundiais de motovelocidade se animam a participar.

Para terminar, já que eu falei de motos elétricas, vamos falar da MotoE. A MotoE não é uma categoria em separado, e sim uma quarta classe do Grand Prix, que se unirá à Moto3, Moto2 e MotoGP a partir de 2019. Todas as motos da MotoE serão 100% elétricas, construídas pela italiana Energica Motor Company, e terão potência semelhante às motos atuais da Moto3. Estão previstas 11 equipes e 18 pilotos, e o campeonato de 2019 contará com apenas cinco provas, disputadas antes da prova de Moto3 de cinco etapas do Mundial ainda a definir, escolhidas dentre as dos países europeus. Evidentemente, se a nova classe fizer sucesso, esse número tende a aumentar, com a FIM pretendendo em um futuro próximo provas da MotoE em todas as etapas do Mundial.

A MotoE é a segunda tentativa da FIM de criar uma competição de motos elétricas; a primeira, chamada FIM eRoad Racing World Cup, contou com 23 pilotos, 12 equipes e seis fabricantes de motos diferentes, mas durou apenas uma temporada, em 2013, na qual foram disputadas seis provas (duas na Espanha, ambas no mesmo circuito, em Valência; uma na Alemanha, em Oschersleben; uma em Le Mans, França; e duas nos Estados Unidos, uma em Laguna Seca e uma em Indianápolis), sendo que estavam previstas nove, mas as três últimas foram canceladas. Estabelecer a MotoE como uma classe do Mundial de Grand Prix faz parte da estratégia da FIM para tentar fazer com que, dessa vez, as corridas de motos elétricas caiam no gosto do público.